攻克技术难题 注重生态友好 优化施工管理（产经观察）

　　祖国西北，莽莽天山横贯东西。

　　车出新疆库尔勒市区，沿216国道前行，海拔一路攀升，天山由远及近，窗外倏然换了风景——山体巍峨冷峻，山间小河流淌，滋养出大片绿意。视线右移，只见桥梁飞架、隧洞钻山，新疆乌尉（乌鲁木齐至尉犁）高速公路比邻而建。

　　盘山而上，中导洞正在皑皑积雪下紧张施工。这便是乌尉高速全线控制性工程、全长22.1公里的世界在建最长高速公路隧道——天山胜利隧道。

　　作为连接南北疆的重要通道，乌尉高速公路全长近320公里，桥隧比超40%，自2019年批复开建以来，目前已完成工程量的81%。2025年天山胜利隧道贯通后，乌尉高速便能实现全线通车。届时，驾车穿越天山仅需约20分钟，乌鲁木齐至库尔勒车程将从7个多小时缩短至约3小时。日前，记者前往建设现场一探究竟。

　　创新工法穿越16个地质断裂带，专研设备创下全球最深“一钻成井”硬岩竖井纪录

　　砂岩、花岗岩、大理岩……天山胜利隧道口百米外的一处展台上，陈列着上百种岩石样品，它们全部来自天山山脉。近观细看，每块石头形态各异，凿痕依稀可见。

　　“天山素有‘地质博物馆’之称，施工难度可想而知。”中交新疆交通投资发展有限公司董事长崔景川将难点细细道来：整个隧道要穿越16个地质断裂带，岩层复杂、地质脆弱；此外，隧道施工段处于高地应力环境，最大地应力值将近22兆帕，相当于一块手指盖大小的岩石就要承受200多公斤重量，是一般岩石承载力的50倍以上，“这意味着，施工中很可能遇到岩爆，破坏力堪比四五级地震。”

　　2021年7月，正式开工一年多，隧道进口端掘进至1900米处时，项目遭遇施工以来最大“拦路虎”——全线最大断层F6断裂带，影响宽度达440米。构造复杂、岩体破碎且富含水体，造就了特殊的“易碎”体质。

　　“TBM（全断面硬岩隧道掘进机）不怕‘来硬的’，也无惧‘来软的’，就怕这种‘时硬时软’的！”中交乌尉高速五标段项目总工程师黄登侠回忆，当时，坍塌、突泥、涌水接连出现，掘进机面临卡机风险。

　　改变不了施工环境，就改变应对方法。“传统钢拱架作为围岩支护，难以抵抗强烈的挤压力。我们决定转变思路，通过‘以柔克刚’，让结构更稳定。”随后，黄登侠带领团队通过反复模拟受力，研发出70厘米厚的泡沫混凝土作为减震吸能结构。

　　“它能有效吸纳地质活动产生的能量。最终，我们顺利穿越断层。”黄登侠介绍，自方案实施以来，工程经受住了一次次活跃地质运动的考验。

　　山体内，创新工法过断层；山顶上，专研设备打竖井。

　　天山胜利隧道最大埋深超过1100米，为缓解施工中的通风难题，并满足后期运营通风、排烟的需求，施工人员需要从天山自上而下开凿4座竖井，作为整个隧道的“呼吸系统”。

　　“2号竖井深706米，这根长长的‘烟囱’比广州塔还高出100多米，是当今世界最深高速公路竖井。”中交天和南京分公司副总经理康健说，团队设计制造出全球首个高寒高海拔超大超深竖井装备“首创号”，通过泥水分离技术，一举解决了千米级竖井泥浆排渣问题，创下全球最深“一钻成井”硬岩竖井纪录。

　　借助智能交通调度系统，洞内人、车和设备有序通行

　　超长隧道、超大埋深、地质复杂、岩石破碎，倘若采用传统的钻孔爆破法，想要打通天山，大概需要12年。

　　如何缩短工期？建设团队在公路隧道领域使用新的组合工艺，实现“长隧短打”。

　　中交乌尉高速六标段项目党支部书记侯永川解释道，新的组合工艺相当于将整条隧道切割成段、分段施工，从而将工期从72个月缩短至52个月。

　　增加施工作业面，会提升掘进速度，但也带来了复杂的管理难题：高峰期时，幽深昏暗的隧道内，3个隧洞共7个作业面同步作业，每天1000多人进出施工，出渣车、材料运输车等超900车次往返其中，平均每两分钟就要进出一辆车。

　　“就这一超级工程而言，施工难度很大，但管理组织更难，绝非‘大呼隆’，而是‘精细活’。”中交乌尉高速六标段项目总工程师毛锦波告诉记者，隧道净断面狭小、运距又长，要保证连续施工不中断，相当于“螺蛳壳里做道场”。

　　确保车辆畅通行驶是第一个难关。

　　将近凌晨，洞外夜色如墨、万籁俱静，洞内却灯火通明、车水马龙。出渣的、运料的、载人的，各式车辆来回进出、秩序井然。